Transport maritime : 173 pays au sommet pour polluer moins

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Depuis plusieurs années déjà, des études se succèdent et toutes font le même constat : le transport maritime est l’un des moyens de transport le plus polluant au monde : un seul paquebot émettrait ainsi autant de gaz à effet de serre et de particules fines qu’un million de voitures ! En effet, un bateau de croisière ou un navire marchand transportant des conteneurs, utilisent l’un et l’autre du fioul lourd en guise de carburant, un dérivé pétrolier qui génère en grande quantité des oxydes de soufre, de l’azote, et des particules fines : selon des recherches publiées il y a maintenant 3 ans par des scientifiques de l’université de Rostock et menées conjointement par le Helmholtz Zentrum de Munich, en Allemagne, deux établissements spécialisés dans les études environnementales, ces carburants spécifiques aux gros navires sont en première ligne quant au problème des pluies acides.

 

Il revient donc, ces jours-ci, à l’OMI, l’Organisation maritime internationale, de mettre en place un plan d’encadrement et de mesures, dont l’objectif est de faire rapidement baisser ces émissions de substances polluantes et nocives dans le secteur du maritime, non soumis aux accords de Paris : on parle beaucoup du diesel et des véhicules routiers en matière de pollution, et les taxes sur ces carburants ont été revues à la hausse par les pouvoirs publics pour tenter d’en dissuader les utilisateurs, alors que les carburants maritimes, eux, sont plus toxiques et pourtant beaucoup moins réglementés, et non taxés. Depuis 2015, il existe certes un texte, la convention dite « Marpol » sur la pollution maritime, déjà mise en place par l’OMI, et qui a permis de définir une carte avec certaines zones marines pour lesquelles les émissions de substances nocives et polluantes, en particulier la teneur en souffre des carburants, sont contrôlées : depuis janvier 2015, la Manche, la mer Baltique, la mer du Nord, ainsi que les zones côtières américaines et canadiennes, sont limitées à des carburants en teneur en souffre inférieure à 0,1%, contre 0,4% en moyenne pour les carburants maritimes classiques et donc, les plus utilisés. Mais ces mesures ne suffisent plus et d’ici 2 ans, elles devraient être étendues à de nouvelles zones, dont la Méditerranée. A terme, à horizon 2025, l’ensemble des mers du monde pourraient être concernées par ces limitations.

 

Mardi dernier, 3 avril 2018, l’OMI a donc par ailleurs entamé des négociations qui, si elles aboutissent, pourraient permettre de favoriser nettement la lutte contre la pollution maritime et le réchauffement climatique : l’organisation, qui compte plus de 170 pays membres, a organisé un sommet à Londres prévu pour durer quinze jours, et qui doit donc mettre en place une feuille de route précise pour les acteurs du transport maritime. D’ici au 13 avril 2018, il faudra se mettre d’accord sur le moyen de réduire drastiquement les émissions mondiales liées au transport maritime, sans quoi elles représenteront un cinquième de la pollution produite par l’homme sur la planète à horizon 2050… autant dire demain. Aujourd’hui, elles en représentent déjà 2,5%, soit 1000 tonnes de particules nocives par an. Mais le développement du transport mondial, qui devrait s’accroître de plus de 250% d’ici 30 ans selon les études économiques et scientifiques, et donc la hausse du trafic dans les mêmes proportions, risque de représenter les émissions de plusieurs centaines de centrales à charbon si rien n’est fait d’ici là !

 

L’OMI et ses adhérents doivent aussi trouver une manière de concrétiser leurs engagements d’améliorer l’efficacité et d’accélérer la modernisation des bâtiments navals, et de financer la recherche et développement en faveur du gaz, de l’électrique ou d’autres énergies moins polluantes que le fioul. D’ici moins de dix ans, les performances des bateaux sont censées être améliorées de plus de 30% par rapport à 2009…. Sauf que depuis le protocole de Kyoto, et les promesses des pays de l’OMI, les choses ne vont pas suffisamment vite : 6 porte conteneurs ou paquebots sur 10 respectent cet engagement, mais à peine un quart des pétroliers en circulation dans le monde.

 

Au premier jour de ce sommet, cependant, une cinquantaine de pays ont réaffirmé de manière forte leur volonté de progresser davantage et plus rapidement en matière de développement durable pour l’industrie et le commerce maritimes : parmi eux, la France, la Suède, la Grande-Bretagne, le Canada, l’Australie, le Danemark, mais aussi des pays en développement qui sont de gros pollueurs : comme le Bangladesh, et plusieurs pays d’Amérique du Sud. La France, pourtant mise en demeure il y a trois ans par la Commission européenne pour son retard dans l’application de la directive « souffre », est aujourd’hui en tête des pays volontaires pour avancer plus vite, et mieux : elle a proposé une déclaration, rédigée par le ministère des transports français, qui suggère de réintégrer, en quelque sorte, le transport naval, dans les accords de Paris en alignant les efforts des entreprises du secteur et des Etats sur les seuils d’émissions définis par la COP21. L’objectif est immense, puisqu’il vise la neutralité carbone d’ici 2050.

 

Hélas, certains pays refusent le moindre encadrement des émissions polluantes par le transport maritime. Malheureusement, ils représentent plus de la moitié des pavillons, et financent l’OMI à 50%. Il s’agit, entre autres, du Panama, du Libéria, des Iles Marshall, de Malte, des Bahamas, de pays latins comme le Brésil et l’Argentine, de la plupart des pays du Golfe, mais aussi de l’Inde, et même du Japon ! Tous ceux-là refusent de risquer de porter atteinte au transport international et surtout, aux relations commerciales sous-jacentes. Mais les négociations pourraient malgré tout aboutir si ces pays comprennent que des solutions maintenant porteront moins atteinte au transport maritime et à son développement, que des interdictions brutales et globales plus tard, quand il n’y aura plus d’autre choix pour éviter la catastrophe. Au contraire, moderniser le secteur maintenant et viser la neutralité carbone, c’est s’assurer d’une expansion sans limites dans l’avenir, une fois le défi relevé. Surtout que les partisans de la solution douce ne sont pas venus au Sommet de Londres les mains vides, mais avec des propositions concrètes, réalistes, et qui peuvent assurer une transition progressive et quasiment indolore : ralentir les limitations de vitesse des cargos, paquebots, pétroliers et autres très gros navires ; travailler sur la recherche pour mettre au point des carburants écologiques ; ou encore, chercher des aménagements pour équiper les bâtiments navals de solutions énergétiques solaires ou éoliennes : avec par exemple des « cargos verts », tractés par… des cerfs-volants ! Ou encore, des rotors, des cylindres pour créer une propulsion et faire avancer les navires. Selon le dernier rapport de l’OCDE (Organisation de Coopération et de développement Economique), en utilisant ces recours, le transport naval pourrait cesser de « carboniser » la planète d’ici moins de 20 ans. Cela signifierait malgré tout des émissions multipliées par 2 par rapport à aujourd’hui, soit 5% du total en 2035, mais on serait alors loin des 20% et de la multiplication par 250 du taux actuel !

 

Au sein de l’OMI, si les pays opposés à toute évolution sont nombreux, les espoirs reposent aussi sur de grandes sociétés privées, qui elles aussi financent largement l’organisation. Notamment le géant du meuble suédois, Ikea, qui impose désormais à ses transporteurs, comme à ses fournisseurs et ses distributeurs, de répondre à certains cahiers des charges pour respecter l’environnement et limiter l’empreinte carbone. Ou encore, Siemens, qui travaille à la conception et au développement de navires de croisière entièrement électriques. Dans le même esprit, Hurtigrutent, grande compagnie norvégienne spécialisée dans les croisières, n’investit plus que dans des navires hybrides. On peut enfin citer des magnats de l’industrie pétrolière et des énergies, comme Engie, TM Power ou encore Shell, qui ont compris les enjeux marchands d’une telle mutation du secteur et ses possibilités innombrables en matière de conquête de nouveaux marchés : eux aussi financent la recherche et développement pour trouver des solutions énergétiques nouvelles.

 

Si le sommet de Londres ne parvient pas à un accord entre ses différents pays membres, l’Union Européenne a prévenu : elle se saisira du dossier pour toute la partie qui concerne ses zones de navigation.